Директор, заместитель директора, главный инженер

В настоящее время работаю в ООО «Усть-Абаканская птицефабрика» заместителем генерального директора по производству. Получил огромное удовольствие от творческого труда. Необходимо было отремонтировать вентиляцию в птичниках, где установлено Немецкое оборудование Farmer Automatic 2010 года выпуска. Приезжали специалисты из Германии, Российские дилеры отправляли наладчиков. Платили огромные суммы на ремонт. Я не хочу сказать, что я гений, невозможность работы системы вентиляции этой конструкции в наших зимних условиях лежала на поверхности. Изменил конструкцию открывания шиберов, изготовили механизмы из подручных материалов, ремонт обошелся менее 100 000руб. Мероприятий, позволяющих снизить накладные расходы, снизить себестоимость, повысить рентабельность на фабрике, очень много, на большие суммы, например можно изменить систему отопления, тем самым экономить до 700 000 руб в месяц, запустить собственное кормопроизводство, как минимум 2000 000 в месяц и т.д. Однако хозяева инертны, задерживается заработная плата по два месяца, сама зарплата очень низкая. Такими работниками сложно, а главное противно управлять, однако можно изменить технологию, даже без серьёзных затрат, сократить половину людей на сортировке яйца, оставшимся повысить зарплату, но меня не поддерживают, а простым наблюдателем я работать не могу.

С апреля 2014г. по 30 апреля 2015г., работал заместителем генерального директора по производству ООО ГОК «Сибирские Минералы» (ТУВААСБЕСТ) Республика Тыва, г.Ак-Довурак. За два месяца запустил комбинат, который не работал несколько лет. Пришлось восстанавливать транспортную и карьерную технику, устанавливать релейную защиту на конвейера и элеваторы, ремонтировать вал одной из уникальных щековых дробилок СМД-118, изобретать устройство плавного пуска на электродвигатель 400квт. дымососа, вместо щитовой стоящей почти миллион рублей, обошлись сварочным аппаратом и баластником, восстанавливать и ремонтировать много другого оборудования, вплоть до последней позиции - швейных машинок, для зашивания мешков с готовой продукцией. Но главной проблемой, которую пришлось решать в период запуска комбината, это отыскать горных инженеров, маркшейдеров и геологов. Нашёл даже тех, кто работал на комбинате в 80, 90 годы, хотя все они уехали из Тывы в другие регионы. В итоге, комбинат выпустил за полугодие 10000 тонн продукции, но внезапно скончался главный учредитель общества. Производство пришлось остановить по причине смены собственников, которая продолжается по настоящий момент

С января 2012г. по март 2014г. работал механиком в компании «Продукты Хакасии», занимался ремонтом и эксплуатацией Японских грузовиков, диспетчеризацией, логистикой и другими функциями. Из-за постоянной текучки кадров приходилось выполнять обязанности водителя и экспедитора. Пришлось уйти по причине не возможности выполнения слишком большого круга обязанностей. Не имея резервного транспорта и рем. персонала приходилось заниматься ремонтом автомобилей в качестве слесаря и моториста без учёта времени труда и отдыха.

С 2008г, приобретя опыт поставок техники для Минтранса Хакасии и связи с продавцами в России и за рубежом, а также имея список потенциальных покупателей, я начал заниматься предложением различных машин и оборудования в Хакасии, на юге Красноярского края и Республике Тыва, оформил дилерские отношения с компаниями: HYUNDAI; XLHJ Group Limited (China); Inter Trucks USA, Inc. За период с 2008, по 2012г. поставил различным предприятиям 28 единиц техники, в основном импортного производства, 10 машин напрямую из-за рубежа, 6 единиц техники из КНР, 4 седельных тягача из Соединённых Штатов Америки. Технику HYUNDAI поставлял ЗАО «СУОС» для строительства водоотводного канала на СШГЭС. Имею опыт заключения международных контрактов, работы с таможенными органами, часто ездил в командировки: на Дальний Восток, Урал, в Москву, в Санкт-Петербург и т.д. Занимался обслуживанием и ремонтом импортных тяжёлых механизмов и машин. Этот бизнес трудно вести не имея крупного оборотного капитала, поэтому с мая 2011г, помимо предложения техники на юге Сибири, стал заниматься производством рукавов высокого давления, однако этот вид деятельности не нашёл широкого спроса.

В 2005 году меня пригласили в Минтранс Хакасии на должность главного специалиста, заниматься контролем в сфере перевозок пассажиров, и приобретением дорожной техники, для подведомственных ДРСУ. В этот период я так же являлся членом комиссии по торгам при Минтрансе Хакасии. Этими вопросами я занимался до конца 2007г. Осенью 2007года, Министр транспорта Нападов В.Г. поручил мне ответственное задание, найти заинтересованные организации и произвести перенос Абаканского автовокзала из перегруженного центра города, на более удобное для отправления автобусов место. Я нашёл такую организацию - и.п. Корзун В.И. Он же меня пригласил к себе на работу. Интерес к живой работе увлёк меня на организацию нового автовокзала в районе абаканского аэропорта. Перенос автовокзала не состоялся по причине смерти моего работодателя и товарища Корзун В.А, ему принадлежало в то время старое здание аэровокзала, в котором должен был разместиться новый автовокзал.

В 2001г мне снова пришлось стать предпринимателем. Я приобрёл автобусы и стал заниматься перевозками пассажиров. В 2004г., Минтранс Хакасии в лице Министра П.В. Волкова предложил мою кандидатуру на должность начальника транспортной инспекции Республики Хакасия, Глава Правительства Хакасии А.И. Лебедь одобрил это предложение и подписал представление, которое было отправлено в Федеральные органы, однако в тот момент Российское правительство было расформировано, началась длительная реформа государственного аппарата.

После ухода с ОАО «Абаканвагонмаш» я приобрёл в Германии грузовик «Скания» и стал возить грузы из Европы, а так-же по России, наняв водителей в ОАО «Абаканское грузовое автотранспортное предприятие». Через некоторое время акционеры этого предприятия предложили мне баллотироваться на должность генерального директора ОАО. Я так и поступил. В марте 1996г. Акционеры ОАО «АГАТП» избрали меня на должность директора. На первоначальном этапе было всё очень сложно, не было практически ни одной исправной машины, естественно и счёт предприятия был пуст, однако нашлись резервы, помог энтузиазм работников предприятия, которые поверили в нового руководителя, в итоге в 1998г, не только не было неисправных автомобилей, но согласно статистическим данным Минтранса Хакасии, ОАО «АГАТП» имело самые высокие показатели по перевозкам грузов среди автотранспортных предприятий города. Являясь подвижным человеком, я не отличался усидчивостью, поэтому в кабинете засиживался редко, найти меня можно было в ремонтной зоне или на объектах предприятия, осуществлял так же поездки по регионам, искал новые заказы на перевозки грузов, или выбивал деньги с заказчиков, разрабатывал схемы получения денежных средств. Одна неплохая схема выглядела так: колонна самосвалов работала в известковом карьере ОАО «Хаксстройматериалы», ОАО «Хаксстройматериалы», не имея другой возможности, рассчитывалось известняком, другая колонна перевозила грузы для железнодорожников, там расчёт производился провозом грузов по железной дороге (справками ТехПД), таким образом, полученный по бартеру известняк доставлялся на Канский гидролизный завод, там автобаза получала моющее средство, которое имело большой спрос. Помимо этого, от имени предприятия я заключил договор с Омским шинным заводом и стал заниматься реализацией их продукции. Однако этих денег было достаточно только чтобы гасить задолженность по заработной плате работникам автобазы. В 1999году занимаясь поисками потенциальных потребителей услуг по перевозкам грузов я проработал проект разработки Абладжанского месторождения фосфорита. Совместно со специалистами Черногорского глинопорошкового завода мы получили полноценное фосфорное удобрение в упаковке, но идея не получила поддержки в правительстве Республики Хакасия. Главной проблемой многих предприятий в тот период был бартер и взаимозачёты, при которых невозможно было погасить задолженность в бюджеты денежными средствами, а закон о банкротстве был в то время крайне суров, да и заинтересованность некоторых гос. чиновников при инициировании банкротства предприятий была очевидна. Поэтому при имеющейся общей задолженности во все уровни бюджетов в размере 300000руб, других кредиторов предприятие не имело, (зато имело большой список дебиторов, задолженность которых многократно превышала долги предприятия) автобаза в 2001г. была признана банкротом.

По окончании службы в армии в 1986г. я поступил на работу в Абаканское производственное объединение вагоностроения, на контейнерный завод, в цех окраски и окончательной сборки контейнеров на должность механика.
В цехе окраски я получил первый и очень важный опыт работы на производстве, который мне пригождался затем везде, где и чем бы я потом не занимался. Прежде всего, приучился к заводской дисциплине, общаясь с мастерами высокого класса, научился работать в коллективе, повысил свой профессиональный уровень, имея в подчинении четыре бригады слесарей ремонтников, приобрёл опыт руководителя. С самого начала трудовой деятельности, работая в ночную смену, приходилось принимать решения, оставаясь на тот момент единственным руководителем на предприятии отвечавшим за выпуск готовой продукции. За годы работы на заводе мной был приобретён огромный багаж знаний по ремонту и обслуживанию различных механизмов и оборудования. Часто приходилось ездить в командировки по вопросам снабжения объединения комплектующими материалами и сырьём. От имени ПО «Абаканвагонмаш» приходилось участвовать в переговорах с руководством крупных машиностроительных предприятий Советского Союза, таких как ПО «ИЖмаш». В это время я активно занимался автоспортом в Абаканском спортивно-техническом клубе ДОСААФ. Комитет Комсомола ПО «Абаканвагонмаш» предложил мне стать на общественных началах председателем ДОСААФ объединения. Я не привык формально относиться к делу, совместно с комитетом комсомола объединения, при активном участии дирекции предприятия организовал спортивно-технический клуб на территории подведомственного ПТУ. В 1989 году в СТК было открыто несколько спортивных секций, где занимались ученики СПТУ и работники объединения. В СТК, мы одни из первых в Абакане стали ремонтировать легковые автомобили импортного производства, так как у нас уже был большой опыт ремонта спортивной техники зарубежных производителей. После перехода экономики в стране на рыночные отношения и приватизации, ОАО «Абаканвагонмаш» потеряло основных заказчиков своей продукции, соответственно прекратилось финансирование социально-спортивных программ и клуб был закрыт.